南海吊车出租， 花都吊车出租， 番禺吊车出租     吊车被控对象模型验证方法？   为了验证建立的吊车被控对象模型，将实际吊车动力系统接受到的控制指令作为输入，发送给吊车被控对象模型，比较模型输出与试验数据输出。设置电池初始电量为39.9%，环境温度为27℃，大气压力为101kPa，道路坡度为0，风速为0m/s。 

         增程器模型以实际吊车控制器下发的转速、扭矩、启停等指令为输入信号，以动力电池的输出电压作为当前的电压，增程器模型的输出转速、扭矩和电流与实测增程器系统的输出对比曲线可以看出，仿真输出的增程器扭矩与实测扭矩误差在±5N.m以内，转速误差在±10r/min以内，电流误差在±2A以内，增程器系统模型具有较好的准确性。 

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        电池系统模型接收来自驱动电机电流以及增程器输出电流信号，对比分析电池模型仿真和实验输出结果，结果可以看出，实验数据中电池SOC呈锯齿状，而仿真过程电池SOC变化较平滑，这是由于电池管理系统实际发送时SOC精度为0.1。同一时刻仿真值和实验值的SOC误差在±0.2%以内，电压误差在±5V以内。总体而言，电池SOC、电压和电流的仿真和实验值变化趋势一致，电池模型能较好地反映实际车辆上电池电压、电流和SOC变化情况。 

        驱动电机模型接受并响应吊车控制器的驱动电机请求扭矩指令，输出扭矩经过传动系统和纵向动力学模型计算得到仿真车速，试验数据与仿真数据的对比结果。从驱动电机输出扭矩对比可以看出，实验数据中驱动电机的输出扭矩成与实验值吻合较好，由于测量误差，实验值存在振动和噪声，但同一时刻扭矩误差在±2N.m以内。从车速对比结果来看，车速仿真值与实验值变化趋势基本一致，由于制动踏板产生的机械制动力难以准确估计，在减速工况仿真车速和实验车速存在一定的误差，然而减速工况的车速误差对于能量管理策略的研究影响较小，因此在本文中忽略不计。

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